Technikai elemzés: mit szabad és mit nem az F1-es felfüggesztéseknél?

Hírek


XPB Images
Hirdetés

A Ferrari egy ártatlannak tűnő kérdéssel valószínűleg mindent borított, és most az FIÁ-n a sor, hogy rendet tegyen: mi az, ami szabályos a felfüggesztésekkel kapcsolatban, és mi nem.

Hirdetés

A Ferrari egy Mercedeséhez hasonló felfüggesztési rendszeren gondolkozik a 2017-es autójával kapcsolatban, amivel kapcsolatban, biztos ami biztos, azért feltett egy kérdést az FIÁ-nak, mit szabad és mit nem. Az úgynevezett FRIC-felfüggesztés alkalmazása 2014 óta tilos, azonban a Mercedes ezt ügyesen kikerülte, erről itt lehet bővebben olvasni. 

A Mercedesnek sikerült megoldania, viszont most, hogy a Ferrari konkrétan rákérdezett a kérdéses kényes területre, lehet, hogy Toto Wolffék dobhatják ki az egészet a kukába. Ha pedig esetleg szabályosnak ítéli az FIA, akkor a Ferrari is egy FRIC-szerű felfüggesztést hozhat létre.

Hirdetés

További érdekes tartalomért kövesd Facebook oldalunkat!

A Heave

Mercedes W07 front suspensions details

A Mercedes W07 első felfüggesztéseinek részletei

Grafika: Giorgio Piola

Az angol szakszóval élve heave-nek nevezett elem egyáltalán nem új keletű “találmány” a Forma-1-ben, viszont az, ahogy használják, az egy ideje már túlmutat a normális használaton. Az elem sokkal nagyobb stabilitást ad az autónak, ezáltal jobban reagál az aerodinamikai töltésre, és a levegő ennek köszönhetően optimálisabban áramlik az egyes elemek környékén. Kisebb sebességnél a heave szétkapcsol, ilyenkor a versenyzőn múlik, hogy használja. 

Giorgio Piola, a Motorsport.com technikai szakértője nemrég Paddy Lowe-ot, a Mercedes technikai főnökét kérdezte a felfüggesztéssel kapcsolatban.

Megadta ez a megoldás a FRIC-nél tapasztalt hatást?

Paddy Lowe: “Ezzel egyszerre csak az autó egyik végére koncentrálhatunk, és így a rugózás és a felfüggesztés-rendszer sokkal komplexebben működik, mint korábban. Ezzel a felfüggesztéssel kicsit játszadozhatunk, hol szeretnénk nagyobb aerodinamikai tapadást elérni az autón. A FRIC-kel ez egy kicsit nehezebb volt, de lényegében ugyanaz a rendszer.”

Könnyebb elérni ezzel a hidraulikus felfüggesztéssel jó eredményeket, mint egy hagyományossal?

PL: “Minden arról szól, hogy megtartsuk az egyensúlyt a pálya különböző pontjain, más kanyarbemeneti sebességeknél. Ki kell hozni a legjobbat az aerodinamikából és a legjobb egyensúlyt elérni, amikor nagy sebességről lassítunk, valamint a kanyar különböző pontjain. A felfüggesztésünk évről évre egyre komplexebb. Semmi nagyon trükkös dolgot nem csinálunk, egyszerűen csak egyre összetettebb az egész.”

“Ha a korábbi korszakok versenyzői beülnének a mostani autókba, leesne az álluk, milyen jó ezeknek az autóknak az egyensúlya. Sokkal precízebben tudjuk beállítani ilyen szempontból az autókat, mint régen, szinte kanyarról kanyarra beállítva az autót. Egy-egy hétvége során el lehet jutni oda, hogy a versenyző azt mondja, nincs már mit finomhangolni ezen a területen. Ezek már tökéletesen kiegyensúlyozott autók. Teljesen más ez, mint húsz éve, amikor ez az egész terület még sokkal kiforratlanabb volt.”

Leegyszerűsítve: egy kanyarhoz megérkezve fékezéskor nem nehezül az autó teljes súlya az autó elejére az erőhatásoknak köszönhetően, megváltoztatva az autó aerodinamikai tulajdonságait. Ha pedig ennek a működését csúcsra tudják járatni, még tovább lehet javítani a mechanikai és az aerodinamikai tulajdonságokat is az egyes autókon – nagyobb kanyarcsúcsponti sebesség, korábbi kigyorsítás.

A Red Bull is ezen dolgozik

A hírek szerint a Red Bull is jól áll az autófejlesztés ezen területén, és egyre nagyobb fejlődést ért el a stabilitás és az ebből adódó nagyobb kanyarsebesség területén, viszont az autó más tulajdonságaiból adódóan egyszerű másolással nem lehetne azonnali eredményt elérni, értelemszerűen hozzá kell alakítani a saját tulajdonságokhoz. Az sem működik, hogy egy csapat csak az autó elejére vagy a hátuljára koncentrál, ha a többi aerodinamikai elem ezzel nincs összhangban, nem fog jól működni az autó.

A Red Bull filozófiája az aerodinamikai rendszerek tökéletesítésében és ezeknek a padlólemez felé generált levegőáramlások összehangolásán alapszik, hogy aztán a diffúzor a lehető legjobban működhessen. Ennek a “kerékkötői” az abroncsok, amelyek kioltanak több fontos levegőáramlást. Ide kapcsolódik az úgynevezett HPC (Hydraulic Pitch Control) nevű felfüggesztés, amelynek köszönhetően a Red Bull át tudta ugrani a Ferrarit, és az energiaitalos csapat került a konstruktőri tabella második helyére.

A Red Bull, amely évekig arról volt ismert, hogy különböző aerodinamikai fejlesztéseket hozott minden egyes versenyre (néha egy versenyre többet is), idén meglepően csendes volt ezen a területen. Helyette inkább a beállítások finomhangolását tekintette elsődleges feladatának, hogy a lehető legtovább kint tudjon maradni a bokszkiállások közötti időszakok során.

A Red Bull HPC-felfüggesztése más, mint a Mercedesé, de a lényeg ugyanaz: az első és hátsó felfüggesztés, és az autó többi része közötti kapcsolat javítása, egyszerűbb síkon pedig a köridők javítása. Egy alkalommal egy erről folytatott beszélgetésnek lehettünk fültanúi Abu-Dzabiban Ricciardo és mérnökei között. Vajon ez ütött szöget a Ferrari mérnökeinek fejébe?

De akkor most legális vagy nem?

A Ferrari “mindössze” annyit kért, hogy az FIA tisztázza, a Mercedes és a Red Bull felfüggesztése szabályos-e. A vita a körül, hogy mit szabad és mit nem, még mindig folyik az FIA és a csapatok között, de a Mercedes számára lényeges lenne, hogy a trükkös felfüggesztés 2017-ben is átmenjen az FIA vizsgálatain, és a felügyelők szabályosnak minősítsék.

Sokak szerint nem is annyira a Mercedesre, hanem a Red Bullra lehet inkább hatással a Ferrari “kérdezősködése”, amely azt tervezte, hogy tovább dolgozik a HPC-felfüggesztésen. Viszont a Ferrari sem mehet biztosra, egy alapvető dolog miatt: nem tudja, merre induljon el. Vajon ha az olaszok is a Mercedeshez vagy a Red Bullhoz hasonló “okosságot” vetnek be, az megfelel-e Charlie Whiting szerint, vagy esetleg teljesen mást kell kifejleszteniük az Ausztrál Nagydíjig?

2009-ben a dupla diffúzort a nagy tiltakozásnak köszönhetően elvetették, most a Ferrari azt reméli, hogy egy hasonló protestálás ismét meghozza az eredményét. Külső szemlélőnek úgy tűnhet, hogy a Ferrari mintha le akarná húzni az ellenfeleit, de az F1-ben sosem ennyire egyszerű. Gyanakvás, szúrós tekintetek és kérdezősködés – valószínűleg így zajlik majd a téli autófejlesztési időszak és a felfüggesztések kidolgozása. Aztán majd kiderül, ki csinált szabályosat, és ki az, aki majd kezdhet mindent elölről.

Hirdetés
Hülkenbergnek most minden szép és minden jó

Hülkenbergnek most minden szép és minden jó

Vegyes napot zárt szombaton a Renault az Ausztrál Nagydíj időmérőjén, a két versenyző közül Nico Hülkenberg mutatott sokkal jobb teljesítményt. A német ennek megfelelően elégedett is.

Cikk archívum...